140 тысяч евро в год. В такую сумму Даугавпилсу обходится аэропорт, который выглядит более, чем плачевно. Заброшенные взлётные полосы, на которых растут кусты и деревья, разрушенные постройки, за которые некогда самоуправление заплатило более 1,5 млн евро, кредитные обязательства до 2021 года… За 20 лет судьба этой огромной площадки с потенциалом стать «окном в соседние страны» так и не решилась – не удалось найти ни покупателей, ни инвесторов.
 Даугавпилсский международный аэропорт расположен в поселке Лоцики, в 12 километрах от центра Даугавпилса.
Инфраструктура аэропорта представляет собой две взлетно-посадочные полосы — 1000 и 2500 метров и здания, оставшиеся от бывшей советской военно-воздушной базы.
Было время, пассажирские самолеты из Даугавпилса летали в Ригу, Минск, Лиепаю и Москву. В середине 60-х годов прошлого века в летнее время второй по величине город республики с Ригой связывали аж шесть регулярных рейсов. Даугавпилсский аэропорт в районе поселка Ругели работал вплоть до второй половины 80-х годов.

Начиная с 1994 года большие надежды город связывал с другой «взлеткой» – после ухода в 1993 году советских войск с территории Латвии региону достался военный аэродром первого класса, на котором ранее базировался полк истребителей-бомбардировщиков. Взлетно-посадочная полоса военного аэродрома могла принимать все самолеты советского производства. И вплоть до конца 1994 года из аэродрома в Лоцики взлетали большегрузные самолеты Ан-22 (Антей) и Ил-76.
Что было дальше?
Приватизация, мечты о щедром инвесторе и международном аэропорте, способном принимать регулярные и чартерные рейсы, как пассажирские, так и грузовые. Ведь это сделало бы город более конкурентоспособным и комфортным, привлекательным для серьезных инвесторов.
В 90-х годах наследством, доставшимся от советской армии, последовательно владели районный совет, Науенская волость и фирма Latavio. С 1999 года развивать аэропорт начинает SIA «Latgales avio», один из руководителей которой Виктор Колотов в 2001 году называет журналистам сроки завершения 1-ой очереди работ стоимостью 1 млн долларов США.
По его словам, сертификация аэропорта будет завершена и полеты начнутся уже весной 2002 года. Планируется, что Даугавпилс станет частью маршрута Лиепая-Даугавпилс – Москва (Внуково). Первоначально на линии будут летать самолеты ЯК-40, которые впоследствии заменят Ту-134.
Предполагалось, что первоначальные затраты окупятся уже через четыре года.
Затраты частных предпринимателей (Latgales Avio) действительно окупились – в 2005 году решением городской Думы было создано новое предприятие, а в 2006 году самоуправление Даугавпилса в лице этого муниципального предприятия SIA «Daugavpils lidosta» приобрело у SIA «Latgales Avio» (исполнительный директор Геннадий Чуленко) 231,77 га земли, расположенных в Лоцики (Науенская волость) и пять построек, расположенных в районе летного поля. Приобретение этой недвижимости обошлось городскому бюджету в 1 074 000 латов (1 528 165 евро).

Пикантная деталь: от лица SIA «Daugavpils lidosta» в этой сделке выступает… Виктор Колотов, но теперь уже теперь как член правления вновь созданного муниципального предприятия.
Кстати, по этому кредиту Думе Даугавпилса предстоит расплачивается еще вплоть до конца 2021 года. Соответственно, с процентами по кредиту, значительно большей оказывается и сумма сделки.
Что заставило пойти на такую сделку? В 2004 весьма обнадеживающим для Даугавпилса показался тот факт, что министр сообщений Айнарс Шлессерс добился открытия летнего маршрута Рига – Лиепая. И далее еще несколько лет перспективы аэропорта в Даугавпилсе выглядели вполне обнадеживающе.
Ведь развитие региональных аэропортов, которым придавалось большое значение, было вписано в правительственную декларацию. Датской компании Ramboll заказано масштабное исследование стоимостью 1,25 млн латов, которое должно было оценить потенциал трех региональных аэропортов Латвии – в Вентпилсе, Лиепае и Даугавпилсе.
В 2007 году СМИ писали, что, по мнению экспертов, Даугавпилс мог бы специализироваться на грузоперевозках: в аэропорту планировалось построить терминал, с пропускной способностью 12-15 тыс. тонн грузов в год.
Перспектива пассажирских перевозок – при условии, что будет создана необходимая инфраструктура – тогда оптимистично оценивалась в полмиллиона (!) пассажиров в год.
Летом 2007 проводились работы по восстановлению взлетно-посадочной полосы, в декабре взлетно-посадочная полоса длиной 1000 метров и шириной в 23 метра была сертифицирована. Это означает, что аэродром получил право принимать некоммерческие рейсы, небольшие самолеты типа Cessna и Paiper могли садиться в Логики.
Потом был кризис… В фазу активного обсуждения проект Даугавпилсского аэропорта вновь перешел в 2012 году, когда перспективу стать держателями долей капитала аэропорта, работающего в интересах всего региона, обсуждали латгальские самоуправления, и многие свою заинтересованность подтвердил.
Премьер-министр Валдис Домбровский во время визита в Латгалию, отвечая на вопросы журналистов, проблемой аэропорта в Даугавпилсе назвал то, что проект непомерно дорожает – если сначала речь шла о необходимости вложить в него три миллиона латов, то теперь уже говорят о сумме, превышающей 20 миллионов…
Даугавпилсская дума истратила еще около миллиона евро на исследование перспектив аэропорта, сделав собственные выводы и авиационных прогнозы:
предполагалось, что на международных полетах до 2035 года можно было бы постепенно увеличить объем пассажирских перевозок до 175 тысяч пассажиров в год. Но… на развитие проекта необходимо как минимум 20 миллионов евро. И далее – до 50 – 60 млн евро.

Правительство и министерство сообщений развитие инфраструктуры аэропорта Даугавпилса в итоге не поддержали: проект не был включен в семилетний национальный план развития на 2014 -2021 годы.
До 2013 года не удалось привлечь и финансирование еврофондов. А в плановый период с 2014 по 2020 год структурные фонды ЕС и фонд Кохезии более не предусматривают поддержку мероприятий по улучшению инфраструктуры аэропортов.
Частные инвесторы появлялись, интересовались, но… вкладываться в рискованный проект не спешили. В разные годы – по информации СМИ – интерес к даугавпилсскому «проекту века» проявляли предприниматели из России, Испании и Казахстана.
В 2014 году Даугавпилсская дума вынуждена была увеличить основной капитал предприятия «Daugavpils lidosta» еще более чем на 170 000 евро: надо было платить земельный налог и оплачивать кредит, который в 2006 году взяли на покупку аэропорта, хоть взлетно-посадочные полосы и приобретенные городом строения и пребывали в весьма удручающем состоянии.
В 2015 ситуация стала еще хуже – был аннулирован сертификат летного поля, разрешавший полеты. Тем не менее и в январе 2017, когда Даугавпилс посетил президент Вейонис, местная власть продолжала считать проект стратегически важным: Янис Лачплесис, на тот момент возглавлявший Даугавпилсскую городскую думу, обратил внимание президента, что строительство регионального аэропорта, рядом с которым мог бы открыться и центр логистики, позволило бы стимулировать развитие всего региона.
Что происходит сейчас?
27 июля на заседания городской думы члена правления «Daugavpils lidosta» выступил с докладом о реальном положении дел аэропорта в Лоциках, из которого следует, что восстановление аэропорта практически невозможно.

О будущем аэропорта Русский TVNET поговорил с нынешнем мэром второго по величине города Латвии Рихардом Эйгимом и экс-председателем Даугавпилсской думы Янисом Лачплесисом.
Янис Лачплесис: «Я думаю, что на сегодняшний день на аэропорте стоит пауза на привлечение городских или государственных денег. Европейских программ на региональные аэропорты нет, на городские деньги на сегодняшний день развивать аэропорт руководство не готово. Есть третий путь – может появиться частный инвестор. Насколько я знаю, время от времени появляются частные лица, которые интересуются развитием аэропорта».
Зарубежные инвесторы действительно периодически интересуются Даугавпилсским аэропортом, однако, бытует мнение, что представители даугавпилсской думы несколько преувеличивают их интерес. Так, например, в 2009 году местные СМИ сообщили о том, что инвестор найден – испанская группа компаний «GECI Espanola S.A. и SRDI S.A.».
В 2011 году появилась информация, что инвесторы вот-вот прибудут, и после подписания договора основной капитал нового предприятия будет разделен на 2 000 частей, которые будут разделены между основателями.
Планировалось, что испанский инвестор «GECI» получит 700 долей (35%), столько же будет отдано и люксембургскому «SRDI», а «Daugavpils lidosta» будет принадлежать 600 долей (30%).
Однако этого не произошло. Янис Лачплесис заявил, что планам испанской компании в этом направлении помешал кризис, но сейчас инвесторы все чаще интересуются данным объектом.
А в январе 2017 года исполнительный директор постоянного бюро Союзного государства России и Белоруссии Дмитрий Кокоулин и директор по инвестициям консорциума «Magnus Union» Сергей Черенков побывали в Даугавпилсской городской думе, в которой обсудили вопросы, связанные с этим проектом. В частности, готово ли самоуправление взять на себя создание инфраструктуры, то есть дорог и коммуникаций, однако переговоры ни к чему не привели.
Рихард Эйгим: «Конечно, мы хотели бы привлечь инвесторов и на наш злосчастный аэропорт, о котором уже не знаю сколько лет говорится. Проект аэропорта не заморожен – заморожены деньги, которые получал его директор. Когда-то было 700 евро, сейчас – 350. Что касается самого проекта – мы готовы встречаться и разговаривать с инвесторами. Если бы сейчас кто-то пришел, мы бы с удовольствием продали этот аэропорт за ту остаточную сумму, которую нам сегодня нужно платить по кредиту. Осталось где-то 600 тыс., плюс еще 1,5 млн, которые мы вложили, – т.е. за 2 миллиона мы готовы этот аэропорт отдать и забыть про него. Это бы позволило вернуть те деньги, которые мы в своё время вложили в Даугавпилсский аэропорт. Наша задача – за 4 года постараться решить этот действительно больной вопрос. Правда, пока не известно, удастся ли».
Сообщается, что по прогнозам специалистов, аэропорт может развиваться в трех направлениях:

• восстановление коммерческого летного поля (восстановление – минимум в 25,5 млн евро, ежегодные расходы – более 1 млн евро, которые придется по большей части из городского бюджета);
• развитие летного поля общей авиации (начальные расходы на восстановление – 9,7 млн евро, дальнейшие ежегодные расходы – 101 тыс. евро);
• развитие вертолетной площадки (начальные расходы – 1,7 млн евро, ежегодные расходы из городского бюджета составят 100 000 евро.

И если за 20 лет в город не пришли реальные инвесторы, готовые «взвалить на себя ношу» в виде аэропорта, который сам градоначальник называет «злосчастным», пока непонятно, произойдут ли какие-либо изменения за следующие 4 года.
Пока же территория когда-то действующего аэропорта и находящиеся здесь разрушенные здания выглядят весьма угнетающе, особенно, если принимать во внимание, что заросшая кустами и травой взлётно-посадочная полоса ежегодно обходится самоуправлению, а значит – и самим горожанам, в 140 тысяч евро!