Pasažieru vilciens уперся в геополитику 0
Ситуация, когда Pasažieru vilciens вынужден просить Сейм смягчить ему антироссийские санкции и разрешить закупку запчастей в РФ и РБ, показывает, какой безответственной и некомпетентной была политика хозяйствования на железной дороге последние тридцать лет.
Новость о том, что пассажирский перевозчик Pasažieru vilciens обратился к парламенту Латвии с просьбой не запрещать ему закупку запчастей из России и Белоруссии для устаревших поездов, облетела весь железнодорожный мир. И это неудивительно: специалистов изумляет, до какого состояния доведен вагонный и локомотивный парк страны, которая некогда сама снабжала своими вагонами одну шестую часть суши.
Ситуация — критическая. Более половины поездов, которые находятся сегодня в распоряжении Pasazieru vilciens, старше 50 лет. Прежде они имели возможность проходить модернизацию на российских заводах, но теперь ее нет. И нет возможности покупать запчасти для этих «дедушек», поскольку это запрещено санкциями. При этом замена запчастей на европейские аналоги невозможна.
От «дедушек» попытались было начать отказываться, заменяя их на чешскую продукцию, но внезапно оказалось, что электро- и дизельные поезда, построенные при СССР, выдерживают латвийскую контактную сеть, а новенькие чешские — нет. «Старичков» можно починить с помощью кувалды и других нехитрых инструментов, а набитые электроникой чешские — нет.
Но советским поездам нужно периодически заменять детали. И если Pasažieru vilciens не сможет закупать запчасти в России и Белоруссии, предприятию придется прибегнуть к каннибализации составов: когда одни поезда разбираются во имя других. Об этом предупреждает Александр Поликарпов, управляющий партнер-агентства Rollingstock Agency (RSA), анализирующего события и тренды на рынках рельсового подвижного состава «пространства 1520» и мира.
Пространство 1520» – это профессиональный железнодорожный термин, относящийся ко всем постсоветским государствам, сохранившим колею железных дорог с советским параметром 1520 миллиметров.
Эксперт отмечает, что с 1990-х годов в России началось производство электропоездов и компонентов к ним, в то время как латвийские производства стали угасать. Это привело к тому, что российские поставщики стали основными поставщиками комплектующих для советской техники и подвижного состава на его базе. По подсчетам Поликарпова, более 70% парка Pasažieru vilciens составляют различные модификации электро- и дизельпоездов ЭР2 и ДР1, собранных в советское время на Рижском вагоностроительном заводе. Финальная сборка в рамках кооперации производственных процессов производилась в Латвии, но компоненты выпускались в различных городах СССР.
Эксперт подчеркивает, что ситуация с производством электропоездов в РФ и упадком латвийских производств оказала значительное влияние на рынок комплектующих для железнодорожной техники.
Несмотря на заказ 32 поездов у чешской Skoda Group еще в 2019 году, Pasažieru vilciens столкнулся с проблемами в эксплуатации новых поездов. Первый опыт использования показал значительное количество дефектов, что вынудило перевозчика сохранять подменный парк старых поездов. Непонятно, когда эти дефекты смогут быть устранены. Сообщения о постоянных срывах графика движения поездов из-за технических неполадок давно стали для латвийцев нормой жизни. По этой причине латвийскому перевозчику придется продолжать массовую эксплуатацию старых поездов в среднесрочной перспективе.
Как отмечает Поликарпов, для российских заводов объемы поставок в Латвию не являются большими, и они могут технически обеспечить их, несмотря на загрузку производственных мощностей для внутреннего рынка. Но беда в том, что принятие решения о поставках компонентов в страны ЕС находится в политической плоскости, а не в производственной. Поэтому для Pasažieru vilciens важно также рассмотреть возможные альтернативные источники финансирования для обновления парка своих поездов. Необходимо провести анализ потенциальных инвестиций и партнерств с другими странами или организациями, чтобы обеспечить устойчивое развитие железнодорожной инфраструктуры. Таким образом, ситуация с обновлением парка поездов в Латвии требует комплексного подхода, включающего не только финансирование из ЕС, но и поиск альтернативных решений и стратегических партнерств, заключает эксперт.
А мы же от себя добавим одну простую мысль. Если бы наше государство заботилось о сохранении Рижского вагоностроительного завода (одного из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава не только в СССР, но и в Европе) хотя бы вполовину так же, как оно нянчится с airBaltic, Латвия не попала бы сейчас в такую ситуацию. Железнодорожное сообщение — важнейшая стратегическая сфера страны. Но мы эту сферу буквально закапываем вопиюще безграмотным и халатным хозяйствованием. Банкротство РВЗ, провал с чешскими электричками, неподготовленность железнодорожной инфраструктуры (контактная сеть не обновлялась в течение 50-60 лет), катастрофа со строительством Rail Baltica — все это детали от одного пазла. И то, что сейчас на Pasažieru vilciens так убийственно сильно влияет геополитический фактор — не только наша беда, но и наша вина.
