Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica долгие годы вызывает большой скепсис у экспертов относительно его экономической рентабельности: в странах Балтии не настолько велик пассажирский и грузовой поток. До сих пор не ясно, при каких условиях и через сколько лет окупится этот амбициозный проект.
Ханон БАРАБАНЕР (Эстония), доктор экономических наук, профессор:
– Я не особо большой сторонник этого проекта. С одной стороны, я не считаю, что он будет экономически полезным, а с другой — сама трасса у меня вызывает определенные вопросы в части экологии, в части того, как это подействует на окружающую среду. Любой дополнительный вид транспорта имеет определенные экологические последствия.
Это бесспорно! Если вид транспорта не выдерживает экономических критериев, то становится ясным, что то воздействие, которое он оказывает на окружающую среду, неоправданно.
Я не могу сказать, что этот проект навязан странам Прибалтики. Я думаю, что тут желание было обоюдным. Но вопрос: кого с кем? Я, к примеру, не уверен, что если бы вопрос о строительстве этой трассы и реализации этого проекта был поставлен на народном референдуме, то он был бы решен положительно.
Мало ли мы видим реализованных проектов, которые выгодны определенной группе людей, но не выдерживают никакой критики, когда их рассматривает гораздо более широкая группа? Я точных цифр не имею, но я примерно знаю грузопотоки, приблизительно представляю, где магистраль будет проходить. Я не уверен, что рассматривался вариант модернизации или реконструкции существующих транспортных путей. Поэтому проект у меня вызывает достаточно много вопросов, на которые я не могу получить ответы.
Лоббирование проекта основано на том, что это дополнительный путь в Центральную «благословенную» Европу. И это, по существу, попытка включения в общеевропейскую систему транспортных потоков. Но, на мой взгляд, включиться в эту систему можно было через реконструкцию и обновление существующих транспортных магистралей. Система перехода с одной ширины колеи на другую существует давно. И если вы ездили из бывшего Советского Союза и пересекали границу, то вы заметили, как абсолютно спокойно меняли движущую часть вагонов. Это не является особо большой проблемой. Но, возможно, кому-то кажется, что это еще один перерыв пуповины, которая связывает страны Балтии с нелюбимой Россией.
Нормунд Гростиньш (Латвия), экономист, руководитель Института будущего Латвии:
– Rail Baltica — это очень теоретический проект, который должен заработать в 2030 году. Так что в реальности его запуск произойдет не раньше 2035‑го, лет через пятнадцать, а то и двадцать. Проект укрепит значение Варшавы, туда из Риги переместятся региональные представительства международных компаний. Этот процесс уже происходит.
К 2030 году население Латвии и Литвы будет существенно меньше, и проект для этих стран экономически нерентабелен. Но правящие круги Прибалтики в этом проекте видят возможность заработать на еврофондах, на раздаче строительных заказов.
По сути, разногласия только о разделе этих денег. Кто, кому и сколько. А потом будут громкие коррупционные скандалы наподобие задержания президента латвийского Центробанка на прошлой неделе.
Алексей ЗАХАРОВ (Россия), независимый эксперт по транспорту:
По части окупаемости проекта у меня есть очень большие сомнения, потому что страны, которые связывает Rail Baltica, не относятся к лидерам производства ни в части промышленности, ни в части сельскохозяйственной продукции. Население у этих стран также не слишком велико, поэтому большой спрос на пассажирские перевозки не просматривается. Я полагаю, что Rail Baltica был изначально политизированным или, может быть, даже популистским проектом, который обоснованных экономических расчетов под собой не имеет.
Проект предлагает объединить между собой страны Балтии и Польшу. Германия в этом проекте, с моей точки зрения, никак не может быть заинтересована. А что может быть нужно Германии в странах Балтии? Источников сырья никаких нет. Рынки сбыта — не слишком впечатляющие. Источник квалифицированной рабочей силы? Все квалифицированные специалисты, намеревавшиеся уехать в Европу, уже давно уехали. Никаких изменений по всем этим трем пунктам Rail Baltica, по моему мнению, не принесет. У Польши в целом там каких-либо интересов точно так же нет. Какие-то интересы могут быть у отдельных экономических групп внутри Польши, но особых выгод для страны это не принесет.
Подоплека поведения Прибалтийских стран относительно этого проекта предельно простая: руководство всех стран, которые участвуют в этом проекте, хочет заплатить поменьше, а экономических выгод получить побольше.
В основном там идет дележка финансирования в явной либо скрытой форме.
Проект Rail Baltica предусматривает соединение Таллина, Риги, Каунаса (с ответвлением на Вильнюс), Варшавы и Берлина скоростной железной дорогой. В прошлом году было заявлено, что затраты на проект составят порядка 5,8 млрд евро. Из них около 4,6 млрд евро покроет Европейский союз, а приблизительно 1,15 млрд евро придется выделить странам Прибалтики. Данная сумма примерно в два раза превышает изначально предполагавшийся объем финансирования.
Усложняет ситуацию информация о том, что ЕС с 2020 года может отказаться от планов дальнейшего финансирования проекта. Так, комиссар Евросоюза по транспорту Виолета Булц в сентябре прошлого года заявила, что дальнейшее финансирование проекта Rail Baltica будет зависеть от переговоров о новом семилетнем бюджете ЕС. Поэтому до 2020 года Брюссель готов выполнить свое обязательство и покрыть 85% бюджета Rail Baltica, но перспективы заключительного этапа строительства железной дороги выглядят неопределенно.