Rail Baltica: денег нет, но строить будем 0
Основная трасса Rail Baltica от Таллина до польской границы должна быть — кровь из носу! – построена к 2030 году, иначе проект сворачивается. Однако с деньгами плохо, и Латвия, Литва и Эстония собираются брать кредиты и искать частных инвесторов, чтобы вести строительство.
На этой неделе команда Rail Baltica, представители Европейской комиссии и международные партнеры из Франции, Италии, Польши, Литвы и Эстонии встретились в Риге и создали капсулу времени с посланием будущим поколениям, которая будет заложена в фундамент основной трассы.
Это так трогательно, что хочется прямо всплакнуть. Напоминает шаманские танцы с бубном: уж если капсулу времени заложили, то, конечно, трасса будет построена. Ведь все остальные способы пока не сработали. Срывы всевозможных сроков — от отчуждения участков до сдачи технических проектов — стали визитной карточкой Rail Baltica (как минимум — в Латвии). Не зря от него постоянно отваливаются всяческие «топ-менеджеры хай-класса», явившиеся порулить, но быстро сообразившие, в какой клубок проблем они попали.
Главная проблема — отсутствие денег.
Казалось бы, да о чем речь, если основную часть расходов — 85% – покрывает ЕС, а именно — Фонд соединения инфраструктуры Европы (CEF). Таким образом, Латвии, Литве и Эстонии остается оплатить только 15% стоимости строительства всей трассы от Таллина до Польши, поделив ее на участки. Неужели это такая непосильная ноша?
Да, и еще какая! Первоначальные подсчеты оказались полной ерундой — и буквально на глазах, всего за семь лет проект вздорожал почти в 5 раз. Так, эстонское издание ERR напоминает: если в 2017 году планировалось, что строительство железной дороги по Балтии обойдется в 5,7 миллиарда евро, то в 2023-м новый анализ показал, что проект будет стоить 25 миллиардов евро.
Однако ЕС не особо хочет увеличивать свою долю. И выходит, что невероятно увеличилась именно та часть, которую надо вложить в Rail Baltica Латвии, Литве и Эстонии. «Согласно презентации, представленной в прошлом году, проект потребовал бы от государств-участников дополнительного бюджетного финансирования в размере 13-19 миллиардов евро», – пишет ERR.
Перепугавшись, все три балтийские страны начали заново пересматривать свои планы и искать на чем сэкономить. Мы этот момент прекрасно помним: красиво расписав, как Rail Baltica понесет по Латвии пассажиров в самый центр столицы (и даже начав строительство моста от Рижского вокзала на другой берег Даугавы и подъездных путей к Рижскому аэропорту), правительство вдруг опомнилось и стало закатывать нам губу обратно. Было сказано, что всем будет лучше, если железнодорожное полотно Rail Baltica пройдет в стороне от Риги. А ветку к столице построят отдельно, когда-нибудь потом.
Точно так же бестрепетной рукой в Литве был выкинут из маршрута Rail Baltica Вильнюс. Чтобы сократить стоимость проекта, от маршрута отсекли все извилины и изгибы и оставили базовую трассу, которая должна быть построена к 2030 году. А прочие финтифлюшки — дело десятое, сурово намекнули из ЕК.
Тем не менее, и Латвия, и Литва продолжают строить различные планы, как вернуть Ригу с Вильнюсом в проект, невзирая на неодобрение Еврокомиссии.
«В течение последнего года проект Rail Baltic основательно «похудел», о чем наиболее наглядно свидетельствуют утверждения его руководства, что одноколейная дорога ничуть не хуже двухколейной», – пишет эстонская пресса. Одноколейная — это когда один путь используется для движения составов в обоих направлениях. И если выбирается такое решение, то это уже — край. А оно выбрано, причем на большей части трассы.
Зато в результате этих изменений стоимость проекта Rail Baltica удалось за год снизить до 15 миллиардов евро. Какую часть заплатит ЕС, будет известно не раньше лета 2025 года. По самым оптимистичным оценкам, это максимум 10 млрд евро (по крайней мере на это надеются страны-участницы).
Поэтому RB Rail все активнее занимается поиском дополнительных средств. Все говорит о том, что не обойтись без кредитов. По мнению председателя правления RB Rail Марко Кивилы (Эстония), эти кредиты могут быть взяты как правительствами, так и фирмами, которые будут собственниками будущей инфраструктуры.
Однако классический кредит – не единственный способ привлечь деньги. Представители RB Rail также совещаются с латвийскими и литовскими коллегами по проекту, обсуждая идею государственно-частного партнерства.
Правда, для реализации такой идеи привлекательны, с точки зрения бизнеса, лишь отдельные участки Rail Baltic. Например, – тадам! – самой прибыльной частью всего балтийского маршрута признано соединение с Ригой. Это говорит, заметим, эстонская сторона. Так что, значит тянем ветку до латвийской столицы? Но ведь это опять удорожит стоимость проекта! Неужели все опять пойдет по кругу?
Эстонцам-то легко предлагать Латвии такое: для них это финансово ничего не означает. И сам проект Rail Baltic для них тянет меньшие расходы, чем для соседей. Если стоимость участка железнодорожной магистрали в Эстонии оценивается примерно в 3 миллиарда евро, то стоимость латвийского участка — это 6,4 млрд евро, а литовского – 5,6 млрд евро.
А вот Латвии следует хорошенько подумать, стоит ли вновь пропихивать план, по которому Rail Baltic проходит через Ригу. Ведь уже в ближайшие месяцы начинается строительство первого этапа, который будет введен в эксплуатацию в Баускском крае около Иецавы, где расположится пункт технического обслуживания инфраструктуры Rail Baltica. А до конца года должны быть проведены строительные работы на более чем 150 километрах магистрали.
Если в план латвийского участка Rail Baltic опять начнут вносить коррективы и изменения маршрута, это может обернуться тем, что мы вновь затопчемся на месте и поставим проект под угрозу.
Впрочем, для Rail Baltic, похоже, это привычное состояние.
